ตอบข้อสงสัย เกี่ยวกับ ระบบแก๊ส2 ทาง คลับ Newcityclubthailand

[J-Autogas]

http://www.newcitythailand.com/bbs/thread-58978-5-1.html


จาก   monoshock

"  ผมว่าการไหลแบบสองทางแล้วของไหล ไหลมาชนกันหรือเจอกันตรงกลาง มันไม่ชนกันเองหรือครับ และถ้ามันชนกัน ดูเหมือนว่ามันจะปั่นป่วนไม่น้อย ทำไมถึงคิดว่ามันราบเรียบครับ ค่า reynold number ของทั้ง 2 กรณีเท่าไหร่ครับ


การที่จะบอกว่าการไหลเป็นแบบไหนนั้น แสดงว่าเราต้องรู้ค่า Reynold ไม่ใช่เหรอครับ และค่านี้มันขึ้นกับ intensive properties ของของไหล ด้วย และหัวฉีดรุ่นนี้มันทำงานที่กีี่ bar และหม้อต้มกี่ bar ครับ "



การไหลของแก๊สในท่อไปยังรางหัวฉีด  ไม่ได้ไหลเป็นท่อโล่งยาวตลอด  แต่ ไหลผ่าน ข้อต่อเซ็นเซอร์ เพื่อวัดแรงดัน ผ่าน ไส้กรองไอแก๊ส  ทำให้การไหล มีต้านทานในท่อเพิ่มขึ้น  สิ่งเหล่านี้ ทำให้ค่า แฟกเตอร์ความเสียดทานในท่อสูงขึ้น เพราะไม่ได้ไหลผ่านท่อแบบโล่งๆ ยาวไปถึงหัวฉีดโดยตรง เพราะต้องมีอุปกรณ์เซ็นเซอร์อื่นไป ขวางทางการไหลอยู่  ทำให้  แรงดัน และ ปริมาตรที่ส่งไปถึงรางหัวฉีด  มีความไม่สม่ำเสมอ  ในบางจังหวะเช่น คาคันเร่ง นิ่งๆ  แบบนี้ ที่รางหัวฉีดได้รับแก๊สเต็มที่ แต่ หาก เร่งๆ หยุดๆ  แบบนี้ ทำให้เกิดความไม่สม่ำเสมอ  ดังนั้นที่รางหัวฉีด  ก็จะเกิดอาการ ปั่นป่วน  ได้รับเชื่้อเพลิง แรงดันแก๊ส ไม่เต็มที่ ส่งผล ถึง ประสิทธิภาพ

http://www.foodnetworksolution.c ... 5%E0%B8%94%E0%B9%8C


ซึ่ง ถ้าเทียบกับระบบน้ำมันเบนซินในรางยิ่งต่างมาก  น้ำมันเป็นของเหลว  ไสกรอง ปั้มติก  ทุกอย่างอยู่ที่ถังน้ำมันทั้งหมด  น้ำมันไหลผ่าน ท่อโล่งๆ  จากถัง  ผ่านปั้ม  มาที่รางน้ำมันที่เดียว  แรงดันสม่ำเสมอ ซึ่งจะต่างกันมาก กับ ไอแก๊ส จากหม้อต้ม ที่จะผ่านมายัง รางได้ จะต้องผ่านอุปกรณ์ ตรวจวัด จำพวก ข้อมาก่อน

[J-Autogas]

จาก  monoshock

" ที่ท่านอธิบายมา ท่านกำลังพูดถึง friction loss และ pressure drop นะครับ ไม่ได้เกี่ยวกับ turbulent หรือ larmina flow แต่ประการใด ถ้าของไหลในสถานะ liquid คือน้ำมัน เปรียบเทียบกับ แก๊ส ซึ่งจริงไม่ใช่ vopor 100% แต่มันเป็น two phase flow ท่านกำลังอธิบายว่าอันไหนแรงดันสูญเสียมันมากกว่ากัน ถ้าจะบอกว่า แก๊ส มี friction loss เยอะกว่า เพราะไหลผ่านข้อลดต่างๆมากมาย มันต้องมานั่งคำนวนกันหน่อย ซึ่งถ้ารู้ค่าแรงดันที่หัวฉีดแก๊สเทียบกับแรงดันน้ำมันที่จ่ายออกที่หัวฉีดเช่นกัน มันถึงจะเทียบกันได้ ว่าอันไหนมันดีกว่ากัน และมันถึงจะสมเหตุสมผล และมันก็ไม่ได้เกี่ยวกับ turbulent flow เลย "


อธิบายเพื่อให้เข้าใจแบบง่ายๆ  นะครับ เกี่ยวกับระบบแก๊สแบบหัวฉีดแบบปัจจุบัน ถ้าสังเกตชุดอุปกรณ์ในท้องตลาด แบบฉีดไอแก๊ส หากศึกษาข้อมูลเชิงลึก เกี่ยวกับ แรงดันที่ใช้ในการทำงานของระบบแก๊สแบบหัวฉีดไอ ปัจจุบันจะพบว่ามีอยู่ 2 แบบที่เห็นได้ชัดคือ

1. แบบฉีดไอแรงดันต่ำ  คือฉีดไอตั้งแต่แรงดัน  1 bar จนถึงมากสุด ประมาณ 1.6-1.7 bar หรือสูงกว่านี้ ก็ได้ แต่ระบบทำงานได้ไม่ดีมาก ยีห้อทั่วไปในท้องตลาดคือ  EG  ac energy lovata brc autronic หรือยีห้ออื่นๆอีกทั่วไป
2. แบบฉีดไอแรงดันสูง ได้แก่ ยี้ห้อ prins.  ยีห้อนี้ แรงดันในระบบที่จ่ายให้กับหัวฉีด จะอยู่ที่ 2.5 bar - 2.7 bar

แล้ว แรงดันที่แตกต่างกันนี้ มีผลดี  ผลเสียอย่างไร ทำไม ต้องฉีดไอแก๊สที่แรงดันสูง  ฉีดแรงดันต่ำไม่ดีกว่าหรือ

 ข้อเสียของระบบแรงดันต่ำคือ
1. หากฉีดแก๊ส ที่สภาวะปกติ ไม่ได้เค้น หรือ ขับแบบกระชากมากนัก หม้อต้มจ่ายได้เพียงพอ  แรงดัน ตกบ้าง  กลับมาปกติบ้าง   สลับกันไป  ถือว่า ขับขี่ ได้  คนขับ อาจจับความรู้สึกไม่ได้ หรือชินกับตัวรถ  หรือ อาจคิดว่า อืดกว่าน้ำมันบ้างเล็กน้อย ถือว่าไม่เป็นไร    เช่น ระบบแก๊ส ที่ แรงดันจ่ายออกจากหม้อต้ม 1 bar ถามว่า หากคนขับ กดคันเร่งมิด เครื่องยนต์กระชากขึ้น ถึงใช้ หม้อต้มที่ดีที่สุด  แต่ตั้งแรงดันไว้ 1 bar แต่ 1 bar ที่หม้อต้ม กว่าจะส่งผ่านไปยัง รางหัวฉีดได้ ต้องผ่าน  ข้อต่อ  ผ่านไส้กรอง  ผ่านข้อต่อ ก่อนเข้าราง  และ ผ่านไปยัง รูหัวฉีด ที่จะจ่ายออกไป  ถึงจุดนั้นในสภาวะกด คันเร่งมิด แรงดันที่ปากรู ก่อนเข้าหัวฉีด แรงดัน อาจอยู่ที่  0.6 bar ก็ได้  โดยไม่จำเป็นต้องใช้เครื่องมือวัด  อ่านค่าแรงดันจากในโปรแกรมจูนได้เลย  แรงดันตกลงแน่นอน   หม้อต้ม เติมแรงดันแก๊สไปที่ รางหัวฉีดไม่ทัน   แรงดันที่อ่านได้จากในโปรแกรม  ตกลงให้เห็นแน่นอน ไปอ่าน ตรวจสอบได้ทุกยีห้อ


 ถามว่า ทางแก้ แบบนี้ ทำอย่างไร เรา ก็จะอัดแรงดันที่หม้อต้มให้สูงขึ้นไปอีก เพื่อรอ ชดเชย ในจัง หวะ กดหนัก หรือคิดดาวน์เอาไว้   แบบว่า  ตกลงมาบ้าง  เช่น ตั้งไว้ที่ 1.5 bar  เวลา กดหนัก ก็อาจตกบ้าง คือลงมาที่ 1.2 bar แต่ อย่างไร ก็ถือว่า แรงดันตก  เพราะไม่ได้ คา คงที่ ไว้ที่ 1.5 bar เหมือนเดิม ถึงจะใช้ หม้อต้มที่ดี ที่สุด แรงดันก็แกว่งให้เห็น

[J-Autogas]

จาก  monoshock

" น้ำมันจ่ายเชื้อเพลิงที่แรงดันสูงกว่าแก๊ส การเพิ่มอัตราการไหลแบบ สองทาง โดยใช้หม้อต้มใบเดียวถ้าดูเรื่อง friction loss และท่อทางที่เพิ่มขึ้นและเพิ่มกรองอีก 1 ลูก มันยิ่งน่าจะทำให้ แรงเสียดทานเพิ่มมากขึ้น เพราะลำพังหม้อต้มทำงานที่แรงดัน 1.5 bar กว่าจะส่งแก๊สมาถึงหัวฉีดแก๊สแรงดันที่หัวฉีดแก๊สต้องต่ำกว่า 1.5 bar แน่นๆ ซึ่งถ้าเทียบกับน้ำมัน แรงดันน้ำมันสูงถึง 4.5 bar ทำไมน้ำมันจะไม่ดีกว่าละครับ แต่แก๊สถ้าต่อท่อเพิ่ม ยังไงอัตราการไหลก็เท่าเดิม friction loss น่าจะเยอะขึ้นซิครับ ผมไม่เข้าใจ
 ผมให้ดูแรงดันน้ำมันที่หัวฉีดน้ำมัน ว่ามันสูงแค่ไหน ถ้าดูแก๊สต้องดูว่าหัวฉีดแก๊สแรงดันเพิ่มขึ้นจากเดิมที่ต่อแบบทางเดียวหรือไม่ "


2.  พอไปตั้งแรงดันให้สูง  ก็เป็นภาระกับหัวฉีดแก๊สอีก เพราะ  พอแรงดันสูง  ในช่วงเวลา การเดินเบาของเครื่องยนต์ มีช่วงเวลาการฉีดที่สั้นอยู่   เช่น 3 ms. หากใช้ หัวฉีด valtek type 30 เจาะรูหัวฉีดดีๆ ออโต้จูน แรงดัน 1.2 bar จะได้ค่า เวลาการฉีดของหัวฉีดแก๊สมา 4.0 ms. แต่ หากว่า อยากให้แรงดันหม้อต้ม สูงๆ เพื่อที่รถจะได้ขับดีๆ  เราเพิ่มแรงดันขึ้นไปอีก เป็น 1.5 bar  เวลาของหัวฉีดแก๊ส ก็ย่อมจะต้อง ต่ำลงมาอีก เช่นเป็น  3.5 ms. ซึ่ง max สุดของหัวฉีด  ที่ ปิด เปิดได้ดี จะยู่ที่ ต่ำสุด 3ms.  ดังนั้น ค่า เวลาที่แคบ ก็เป็น ภาระกับหัวฉีดอีก  ที่เป็นของจำกัด ทำให้เราไม่สามารถใช้แรงดันสูงๆ กับ ทุกชนิดของหัวฉีดแก๊สได้


ซึ่งจะต่าง กับ ระบบฉีดไอแก๊ส แรงดันสูงของ prins ไปเลย เพราะ prins.  จะใช้วิธีการฉีดไอแรงดันสูง ควบคู่กับ หัวฉีด ประสิทธิภาพสูง อย่าง keihin  เพื่อ ให้ ปิดเปิด การจ่ายแก๊สได้ทัน ในระยะเวลาการฉีดที่สั้น 

เช่น ระบบของ prins แรงดันหม้อต้มอยู่ที่  2.5 bar

เวลาหัวฉีดน้ำมัน เปิดที่   3 ms.

หัวฉีดแก๊ส keihin เปิดฉีดแก๊ส ที่  3ms. ด้วยเช่นกัน ที่ทำเช่นนี้ ได้ เพราะประสิทธิภาพของหัวฉีด keihin ที่ทำได้ หากเป็นหัวฉีด ทั่วไป จะทำแบบนี้ไม่ได้เลย
 


ดังนั้นระบบฉีดไอแรงดันต่ำ  ที่ทางผม ดัดแปลงระบบใหม่ เป็น  เพิ่มการจ่ายแก๊ส ออกจากหม้อต้มให้เป็น  2 ทิศทางเพื่อป้อนแรงดันแก๊ส มาสู่ รางหัวฉีดใน 2 ทิศทาง ก็เป็นการแก้ไข ข้อจำกัด ของระบบแรงดันต่ำที่ว่า  หากใช้แรงดันต่ำ ที่ 1.2-1.3 bar แล้ว เวลาอัดหนัก หรือ คิกดาวน์หนัก แล้วแรงดันตกลง  ก็กลายเป็นแรงดันตกน้อยมาก หรือไม่ตกเลย

 เพราะอะไร ถึง ไม่ตกมาก หรือ ไม่ตกเลย ก็เพราะกว่า การเพิ่มช่องทางในการไหล ทำให้เหมือนเป็นช่องทางการไหลเพิ่มขึ้น  เพื่อป้อนแก๊ส มายังรางหัวฉีด

 ที่ปกติ หัวฉีดทั้ง 4 หัว ต้องรอรับแก๊ส จาก ท่อส่งแก๊ส เพียงเส้นเดียว  ก็จะกลายมาเป็น   หัวฉีดเพียงแค่ 2 หัวรับแก๊ส จะท่อส่งแก๊ส ฝั่งซ้าย  ส่วน หัวฉีดอีก 2 หัว ก็จะรับแก๊ส จากท่อส่งแก๊ส ฝั่งขวา  ทำให้ ปริมาณการป้อน มากพอ ทำให้แรงดันในระบบตกน้อยตามลงมาด้วยครับ

[channgaii]

ตามที่ผมเข้าใจ แม้ว่าเราจะนำแก้สออกมาจากหม้อต้มเป็น 2 ทาง (ซึ่งก็จะทำให้หม้อต้มมีแรงดันลดลง) แต่ด้วยหน้าที่ของหม้อต้มจะทำการรักษาแรงดันให้ได้ตามค่าที่เรา Set ไว้ (ตรงนี้ผมเข้าใจถูกหรือเปล่าครับ)

ถ้าผมเข้าใจถูก รบกวนช่างเจช่วยอธิบายวิธีที่หม้อต้มรักษาแรงดันให้อยู่ในค่าที่ Set เอาไว้ทีครับ (ตรงนี้ยังไม่เข้าใจ)

ขอบคุณครับ

[J-Autogas]

จาก monoshock

" ช่างลองต่อ pressure gauge วัดเทียบดูซิครับ ว่าต่อแบบทางเดียวกับแบบสองทางแรงดันในรางหัวฉีดเท่าไหร่ มันเพิ่มขึ้นหรือลดลง แล้วผมจะรอดูผลทดสอบนะครับ "

"แต่ตั้งแรงดันไว้ 1 bar แต่ 1 bar ที่หม้อต้ม กว่าจะส่งผ่านไปยัง รางหัวฉีดได้ ต้องผ่าน  ข้อต่อ  ผ่านไส้กรอง  ผ่านข้อต่อ ก่อนเข้าราง  และ ผ่านไปยัง รูหัวฉีด ที่จะจ่ายออกไป  ถึงจุดนั้นในสภาวะกด คันเร่งมิด แรงดันที่ปากรู ก่อนเข้าหัวฉีด แรงดัน อาจอยู่ที่  0.6 bar ก็ได้  " อันนี้เห็นด้วยครับ "


"ถามว่า ทางแก้ แบบนี้ ทำอย่างไร เรา ก็จะอัดแรงดันที่หม้อต้มให้สูงขึ้นไปอีก เพื่อรอ ชดเชย ในจัง หวะ กดหนัก หรือคิดดาวน์เอาไว้   แบบว่า  ตกลงมาบ้าง  เช่น ตั้งไว้ที่ 1.5 bar  เวลา กดหนัก ก็อาจตกบ้าง คือลงมาที่ 1.2 bar แต่ อย่างไร ก็ถือว่า แรงดันตก  เพราะไม่ได้ คา คงที่ ไว้ที่ 1.5 bar เหมือนเดิม " คำว่าอัดแรงดันให้สูงขึ้นไปอีก ทำไงครับ ตั้งหม้อต้มให้สูงขึ้นไปอีกหรือ? "

[J-Autogas]

จาก monoshock


" แต่ตั้งแรงดันให้สูงขึ้นก็ไม่ได้อีก ดังนั้นระบบฉีดไอแรงดันต่ำ  ที่ทางผม ดัดแปลงระบบใหม่ เป็น  เพิ่มการจ่ายแก๊ส ออกจากหม้อต้มให้เป็น  2 ทิศทางเพื่อป้อนแรงดันแก๊ส มาสู่ รางหัวฉีดใน 2 ทิศทาง ก็เป็นการแก้ไข ข้อจำกัด ของระบบแรงดันต่ำที่ว่า  หากใช้แรงดันต่ำ ที่ 1.2-1.3 bar แล้ว เวลาอัดหนัก หรือ คิกดาวน์หนัก แล้วแรงดันตกลง  ก็กลายเป็นแรงดันตกน้อยมาก หรือไม่ตกเลย ตรงนี้แหละที่ผมไม่เข้าใจ ช่างบอกว่าช่างเพิ่มช่องทางการไหลจาก 1 เป็น 2 ทาง OK ปริมาณแก๊สไหลมากขึ้น เห็นด้วย แต่ แรงดันที่หม้อต้มมันไม่ตกลงหรือ ผมสมมุติตัวเลขเล่นๆ ถ้า แรงดันที่หม้อต้ม 1.6 bar อัตราการไหลออกจากหม้อต้ม 4 cc/s เมื่อไหลไปที่รางหัวฉีดยังไงมันก็ไป 4 cc/s และแรงดันอาจจะตกลงเหลือ 1.2 อยากรู้จังครับว่าการไหล 2 ทิศทางนี้แรงดัน 1.6 มันแก้ไขหรือเปลี่ยนไปอย่างไร มันเพิ่ม flow มากขึ้น ทำไม pressure drop น้อยลง ผมไม่เข้าใจครับ "

[J-Autogas]

จาก monoshock

" รูปข้างบนผมจำลองที่ช่างพูดถึง ว่าช่างกำลังแก้ไขข้อจำกัดของระบบแรงดันต่ำใช่ไหม ครับ รบกวนอธิบายจากรูปด้วยครับ มันเข้าใจกว่า "

" รบกวนอธิบายและขยายความให้กระจ่างหน่อยครับเกี่ยวกับแรงดันที่ช่างพูดถึง การพยายามแก้ไข ว่าทั้ง 2 ระบบนี้มันเพิ่มแรงดันได้อย่างไร และตรงไหนที่มันเกี่ยวกับ turbulent flow

แบบที่ช่างปรับปรุง "



แบบเดิมแบบความดันต่ำ นี่เราพูดถึงระบบความดันต่ำธรรมดาใช่ไหมครับ

[J-Autogas]

จาก monoshock

" อยากรู้ว่าแรงดันที่วงกลมไว้ หลังช่างดัดแปลงแก้ไข มันขึ้นหรือลง รวมทั้งอัตราการไหลด้วย "

[J-Autogas]

จาก monoshock

"ถามว่า ทางแก้ แบบนี้ ทำอย่างไร เรา ก็จะอัดแรงดันที่หม้อต้มให้สูงขึ้นไปอีก เพื่อรอ ชดเชย ในจัง หวะ กดหนัก หรือคิดดาวน์เอาไว้   แบบว่า  ตกลงมาบ้าง  เช่น ตั้งไว้ที่ 1.5 bar  เวลา กดหนัก ก็อาจตกบ้าง คือลงมาที่ 1.2 bar แต่ อย่างไร ก็ถือว่า แรงดันตก  เพราะไม่ได้ คา คงที่ ไว้ที่ 1.5 bar เหมือนเดิม " คำว่าอัดแรงดันให้สูงขึ้นไปอีก ทำไงครับ ตั้งหม้อต้มให้สูงขึ้นไปอีกหรือ? "



การอัดแรงดันให้สูงขึ้น คือ การปรับตั้งกลไกที่หม้อต้ม เพื่อที่จะให้หม้อต้มจ่ายแรงดันแก๊สให้สูงขึ้นกว่าเดิมอีกครับ
 เช่นจากเดิมแรงดัน 1 bar ปรับตั้งกลไก ใหม่เพื่อให้แรงดันที่จ่ายออกมาสูงเป็น 1.5 bar แทนครับ

[J-Autogas]

จาก  monoshock

" ถ้าปรับหม้อต้ม มันก็วนกลับไปข้อ 2 ที่ช่างตอบไว้ไม่ใช่หรือครับ ช่างตอบไม่ตรงคำถามเลย ถ้ารถผมเป็นแบบจ่าย 1 ทาง แล้วช่างบอกว่าถ้าแก้เป็นจ่าย 2 ทาง มันดีกว่า จากรูป ถ้าช่างบอกว่าไปปรับหม้อต้ม ผมสมมุตว่าผมตั้งหม้อต้มไว้ที่ 1.5 bar ทั้ง 2 แบบ และแบบทางเดียวก็ปรับได้ไม่ใช่เหรอครับ ผมสนใจแรงดันที่ปลายหัวฉีดมากกว่าว่าทั้ง 2 แบบมันต่างกันอย่างไง แต่ที่ช่างตอบผมว่ามันไม่ตรงกับคำถามครับ และยังไม่ได้ไขข้อข้องใจเลยนะครับ "

 

[J-Autogas]

เครื่องยนต์ 4 สูบ 1.500 cc. มีหัวฉีดแก๊ส 4 หัวติดตั้งอยู่  แต่ละหัวมีปริมาณการฉีดแก๊ส 50 cc. ต่อ 1 ms.  สมติที่แรงดัน 1 bar

ที่รอบเดินเบาเครื่องยนต์ทำงานรอบเดินเบาคงที่ 800 rpm.

หัวฉีดแก๊ส เปิดฉีดครั้งละ 4 ms.  1 วัฎจักรการทำงาน หัวฉีดแก๊ส ฉีด สูบ 1-3-4-2  รวม4 ครั้ง รวม 1 วัฏจักร 50cc. x 4ms. 4 ครั้ง =800 cc./ms.    800 cc. เป็นค่า Q

การเทียบอัตราการไหล ระหว่างจุดสองจุด คือ  ระหว่างหม้อต้ม  กับ ที่รางหัวฉีด

Pหม้อต้ม x V(ความเร็วการไหลที่หม้อต้ม)                   =   P รางหัวฉีด x  V (ความเร็วการไหลที่รางหัวฉีด)
 ...........................................................                   ....................................................................
           Q อัตราการจ่ายที่หม้อต้ม cc.                                        Q อัตราการรับแก๊สที่รางหัวฉีด cc.

สมติที่รอบเดินเบา 800 rpm.

 1.0 bar  x   10m/s                                               =      1.bar  x 10 m/s
 ................................................                                .................................................................
 800 cc.                                                                       800 cc.

[J-Autogas]

ระบบจ่ายแก๊ส แบบทางเดียวเข้ารางหัวฉีด

 สมติค่า เมื่อ รอบเครื่องยนต์สูงขึ้นเป็น 3,000 rpm.


ที่หม้อต้ม                                                                                       ที่รางหัวฉีด
1barx 30 m/s                                                                     1bar  x   30 m/s
 .........................                     =                                       ..............................
 2,400 cc.                                                                             2,400 cc.
ในความเป็นจริง  ของไหล เมื่อมีการไหลที่เร็วขึ้น  จะเกิดความสูญเสียความดันในท่อทาง ซึ่งปลายทาง แรงดันที่ได้รับจริง จะต่ำกว่า ต้นทาง เสมอ

 ผลอาจออกมาเป็น

 ที่หม้อต้ม                                                                                     ที่รางหัวฉีด

1.0 bar x 30 m/s                               =                                แรงดันตกลง  0.7 bar x 30 m/s
 .......................................                                                  .....................................................
 2,400 cc.                                                                                    2,400 cc.

[J-Autogas]

ถ้าเราแก้ไขระบบใหม่  เพื่อเพิ่มช่องทางการไหลเพิ่มขึ้น เพื่อลดความเร็วในการไหลลง  เพื่อลดการสูญเสียในระบบ  ทำให้ความเร็วในการไหลลดลง  แต่ ได้ปริมาตร เท่าเดิม Q

ผล อาจออกมาตามรูปแบบนี้ครับ

 ที่หม้อต้ม                                         ที่รางหัวฉีด
1.0 bar x 15 m/s         =              แรงดันจะตกน้อยลง 0.9 bar x 15 m/s
 .................................                .....................................................
 2,400 cc.                                         2,400 cc.


สรุป สำหรับสูตร ระบบการจ่ายแก๊ส แบบ 2 ทางก็คือ   การเพิ่มท่อทางสำหรับจ่ายแก๊ส ออกจากหม้อต้ม มายัง รางหัวฉีดอีก  1 ท่อทาง  หวังผล เพื่อ ลดความเร็วการไหลของแก๊สในท่อลง  เพื่อลดการสูญเสียในระบบ  ทำให้ Q ที่รางหัวฉีด ได้รับเพิ่มขึ้น ในความเร็วการไหลที่เพิ่มขึ้นไม่มาก  ทำให้ แรงดันที่รางหัวฉีด ตกน้อยลง   ทำให้ประสิทธิภาพโดยรวมดีขึ้น     

[J-Autogas]

จากภาพ ที่แนบมา

 ตัวหม้อต้ม รองรับแรงม้าได้เพียงพออยู่แล้ว สามารถจ่ายแก๊ส Q ได้เพียงพอกับกำลังของเครื่องยนต์อยู่แล้ว

 แต่หากว่า เครื่องยนต์ต้องการ ปริมาณแก๊สเพิ่ม Q เพิ่ม อัตราการไหลของแก๊ส จากหม้อต้ม ไปยังรางหัวฉีด ก็ต้องเพิ่มขึ้นด้วย   ตัวที่ทำให้เพิ่มตามไปด้วยคือ ความเร็วในการไหล  ยิ่งความเร็วในการไหลยิ่งสูงขึ้น การสูญเสีย ระหว่างทาง และข้อต่อ  จะทำให้แรงดัน ที่ปลายทาง ตกลง


 การเพิ่มท่อทาง จึงเป็นการลดความเร็วในการไหลลง  เพื่อให้ P ที่รางหัวฉีด คงที่มากขึ้น 

[J-Autogas]

การต่อ จ่าย 2 ทางให้กับ รางหัวฉีด ตามภาพนี้ไม่ได้ผล  เพราะ  V ที่ออกจากหม้อต้ม ยังสูงอยู่ดี ก่อนจะที่จะมีการแยกไป ยังรางหัวฉีด 2 ทาง  เมื่อ  V สูง  ก็ย่อมมีความสูญเสีย สูงตามมา


 แต่ แบบที่ผม ทำ ใช้หม้อต้ม ที่เป็นแบบจ่ายแก๊ส  2 ทาง ออกจากห้องแรงดันต่ำของหม้อต้ม โดยตรง   คือ  ห้องแก๊ส ของหม้อต้ม กลายเป็น ส่วนหนึ่ง ของระบบท่อแก๊สไปเลย

 ทำให้ V (ความเร็วของแก๊สที่ไหลออกจากหม้อต้ม ไม่ได้สูงตามแต่อย่างใด)